Aqui vem outra história sobre como as ciclofaixas tornam as ruas mais seguras para os ciclistas. O que há de novo nisso? Mas o que eu estou aqui para te lembrar, caro leitor, é que as ciclofaixas melhoram as ruas para todos.
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Houve quase 1.400 mortes de ciclistas evitáveis nos Estados Unidos em 2022. Dessas, 928 delas ocorreram em colisões com carros ou caminhonetes. E 27% dessas fatalidades aconteceram em interseções, frequentemente quando o motorista não consegue ver o ciclista a tempo de ceder passagem ou parar.
Pesquisadores da Universidade Rutgers, nos EUA, fizeram um experimento para ver se a adição de ciclofaixas em uma interseção movimentada poderia fazer com que os motoristas diminuíssem a velocidade, tanto ao dirigir em linha reta quanto ao virar à direita. Será que poderiam melhorar a segurança através do acalmamento do tráfego?
Bom, sim. Não só as ciclofaixas pintadas e protegidas reduziram as velocidades máximas dos motoristas, mas também reduziram as velocidades médias dos carros. Ao olhar para o quadro geral, você descobrirá que as ciclofaixas reduzem os acidentes para pessoas que estão andando de bicicleta, a pé ou dirigindo.
Os resultados
O estudo, publicado no Journal of Urban Mobility, descobriu que adicionar ciclofaixas — especialmente com barreiras físicas como cones ou defensores — tornou as ruas mais seguras ao reduzir significativamente a velocidade dos carros:
- Motoristas que viraram à direita ciclofaixas e barreiras reduziram suas velocidades máximas em 28%, enquanto a velocidade média caiu 21%.
- Motoristas que viraram à direita com apenas ciclofaixas pintadas reduziram suas velocidades máximas em 14%, enquanto a velocidade média caiu 11%.
- Carros que seguiam paralelamente à ciclofaixa tiveram uma redução de 8% nas velocidades médias máximas e uma redução de 5% nas velocidades médias de tráfego.
O estudo registrou a velocidade média dos veículos, bem como a velocidade do 95º percentil. Esses dois números resultaram em resultados um tanto surpreendentes:
| Veículos Virando à Direita | Velocidade Média no 95º Percentil Antes da Implementação da Ciclofaixa (km/h) | Velocidade Média no 95º Percentil com Ciclofaixa Apenas Pintada (km/h) | Velocidade Média no 95º Percentil com Ciclofaixa + Barreira (km/h) |
|---|---|---|---|
| Fluxo Livre | 40,7 | 32,5 | 25,6 |
| Partindo do Semáforo | 25,6 | 22,9 | 20,8 |
| Veículos Virando à Direita | Velocidade Média Antes da Implementação da Ciclofaixa (km/h) | Velocidade Média com Ciclofaixa Apenas Pintada (km/h) | Velocidade Média com Ciclofaixa + Barreira (km/h) |
|---|---|---|---|
| Fluxo Livre | 20,0 | 17,5 | 16,7 |
| Partindo do Semáforo | 8,8 | 9,0 | 7,2 |
A equipe foi até uma interseção movimentada em Asbury Park, Nova Jersey (EUA). Lá, instalaram ciclofaixas temporárias de três formas: sem ciclofaixas, com ciclofaixa pintadas e com ciclofaixas separadas usando cones ou defensores. A partir daí, usaram “tecnologia de computador avançada” para rastrear mais de 9.000 carros ao longo de 39 horas de gravações de câmeras.
Essas gravações permitiram analisar a velocidade dos veículos que viravam à direita antes e depois da instalação da cciclofaixa e das diferentes intervenções mencionadas. As velocidades também foram analisadas quando havia semáforo verde na interseção em comparação com motoristas partindo de um semáforo vermelho.
Por que os motoristas diminuíram a velocidade?
O estudo sugeriu que as intervenções das ciclofaixas reduziram a velocidade do tráfego de duas maneiras. Uma delas foi que as faixas de carros ficaram mais estreitas. A adição da ciclofaixa na curva também criou um raio de curva mais acentuado para os motoristas que viravam à direita, o que forçou os motoristas a desacelerar naturalmente.
Acho que há alguns pontos chave a serem observados nesta interseção específica, no entanto.
O primeiro é que essa não é necessariamente uma interseção tradicional. A Cookman Avenue que se aproxima da interseção não tem um ângulo perfeitamente de 90 graus. Isso faz com que os carros que viram à direita de Asbury para Cookman precisem desacelerar mais do que o normal, mas também faz com que os carros que viram de Cookman para Ashbury Ave mantenham um pouco mais de velocidade do que se imagina.
Muito disso se deve ao que é chamado de raio de curva, ou a curvatura de uma curva. Para os carros, um raio de curva apertado força o motorista a desacelerar para fazer a curva sem colidir com outro usuário da via. E se o raio de curva for largo, os motoristas se sentem mais confortáveis em fazer a curva a uma velocidade maior.
Essas ciclofaixas efetivamente reduziram o raio da curva. Mas, enquanto os carros são forçados a dirigir mais devagar, ruas com um raio de curva pequeno também efetivamente encurtam a distância das faixas de pedestres. Isso tem o efeito de tornar os usuários não motorizados mais visíveis para quem está dirigindo.
Além disso, a adição de barreiras físicas como defensores tem o efeito de forçar os carros a não usarem a ciclofaixa como um espaço cinza enquanto fazem a curva, diminuindo ainda mais tanto as velocidades de curva quanto as de linha reta.
Claro, nem toda aplicação de ciclofaixas resulta em tráfego de carros mais lento. A aplicação de Nova York é um exemplo clássico, onde a adição de ciclofaixas protegidas sem retirar estacionamento de carros resultou em faixas de tráfego reduzidas para 3 metros de largura, de 3,35 a 3,66 metros. De fato, a adição de ciclofaixas na cidade realmente melhorou os tempos de deslocamento em 14%, enquanto tornava o ciclismo mais seguro.
Os principais motivos citados pelo Departamento de Transportes de Nova York para a redução de 64,9% no risco de acidentes de bicicleta vieram de duas coisas: novas ciclofaixas protegidas e um design de interseção que prioriza pedestres e ciclistas sobre os carros.
Não há menção nesse estudo da Rutgers sobre o volume de tráfego de carros ter diminuído com cada intervenção. Mas, se não houver uma redução nas faixas de tráfego dos carros, certamente não haverá menos carros se dirigindo até seus destinos.
Por que isso importa
As ciclofaixas não são apenas ciclofaixas, como se vê.
Os pesquisadores argumentam que as cidades devem priorizar a adição de ciclofaixas com barreiras, e não apenas pintadas, para atingir as metas da “Visão Zero” — iniciativas voltadas para eliminar mortes no trânsito. Eles também destacam que ciclofaixas temporárias como as usadas nesse estudo são uma forma de baixo custo e fácil de testar o que funciona antes de fazer mudanças permanentes que tornem as ruas mais seguras.
Durante a pandemia de Covid-19, muitas cidades usaram ciclofaixas temporárias para oferecer espaços externos seguros às pessoas, e descobriram que essas ciclofaixas incentivavam mais pessoas a pedalar. Este estudo sugere que essas medidas temporárias não são boas apenas para promover o ciclismo, mas também tornam as ruas mais seguras para todos.
A conclusão esmagadora é que o risco de um pedestre ou ciclista sofrer um ferimento grave ou pior quando atingido por um carro ou caminhonete aumenta à medida que a velocidade sobe, muitas vezes de forma exponencial. A redução dos limites de velocidade em lugares como Edmonton, Alberta, foi associada a uma redução de 50% nos acidentes fatais e com feridos e uma redução de 26% no total de acidentes. Cidades dos EUA que reduziram os limites de velocidade para 32 km/h viram uma redução de 67% nas colisões envolvendo crianças.
Diminuir a velocidade do tráfego, reduzir os riscos de acidentes e dar aos ciclistas um espaço dedicado com barreiras físicas pode ser um benefício para ciclistas, pedestres e motoristas. Cidades com mais ciclistas do que a média provaram ser mais seguras para todos os usuários da via.
Se planejadores, engenheiros e defensores da segurança no ciclismo estão procurando um argumento para construir ciclofaixas protegidas, este estudo mais recente mostra que as ciclofaixas não são apenas para os ciclistas, mas para todos.