Vias de fato

Por Cassio Waki
Foto por Bob Scott / Getty Images

Existem 60 milhões de bikes rodando pelo Brasil – 5 milhões, em média, são vendidas anualmente por aqui, segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo). Mesmo assim, não há nenhum dado concreto sobre quantos quilômetros de ciclovias e ciclo-faixas existem no país. Só para citar um exemplo, São Paulo, a cidade com a maior frota nacional e o ar mais poluído, possui apenas pouco mais de 30 quilômetros de vias exclusivas para o tráfego de magrelas – 20 deles em parques como o do Ibirapuera e 10 nas ruas propriamente ditas. Há muitas iniciativas isoladas para a implantação de sistemas de ciclovias, porém, sem a ajuda fundamental do poder público, todas tendem a não dar certo.

TRABALHO EM CONJUNTO

Apesar de não possuir um projeto, a Confederação Brasileira de Ciclismo (CBC) acredita na idéia de um complexo cicloviário. “Mas o trabalho deve ser feito em conjunto com o poder público, já que envolve secretarias de trânsito, meio ambiente, educação, saúde e esportes”, diz Marco Antônio Barbosa, coordenador do departamento técnico da CBC. “Não adianta criar uma ciclovia do dia para noite sem desenvolver uma cultura de bike nas escolas, por exemplo. Os motoristas e os ciclistas vão se conflitar ainda mais no trânsito”.

MODELO

Não é à toa que a chamam de cidade-modelo. Curitiba possui 150 quilômetros de ciclovias e ciclo-faixas que interligam as principais vias da cidade, seus 22 parques, o sistema de transportes públicos e uma rede que facilita o transporte dos parques industriais aos bairros residenciais. “As coisas melhoraram muito nos últimos anos, mas ainda não temos um sistema ideal. Estamos começando a ter um programa específico para bikes nas escolas com ajuda das secretarias de esportes, saúde e educação”, afirma Adir Romeu, coordenador do Centro de Esportes e Lazer do Velódromo de Curitiba. A capital paranaense ainda estuda projeto para adaptar as traseiras dos ônibus para que os ciclistas possam transportar suas bikes, assim como ocorre em muitas cidades européias e norte-americanas.

VALE À PENA?

Curitiba é uma exceção. O Rio de Janeiro, por exemplo, possui os mesmos 150 quilômetros, porém não tão bem integrados e sem perspectivas para novos projetos. “São muito mal utilizados pois estão isolados, não há integração entre as vias. De repente, a ciclovia acaba e o ciclista tem de trafegar ou atravessar por avenidas muito movimentadas”, diz Ieda Botelho, presidente da Federação de Ciclismo do Rio de Janeiro. Então, será que vale à pena ter ciclovias, mesmo que não integradas a um grande complexo? “O ideal é termos um sistema estruturado, mas, no caso da cidade de São Paulo, já foram entregues inúmeros projetos e nada foi feito. Ela é administrada para ter carros e há um preconceito contra a bike como meio de transporte”, afirma a jornalista e ciclista Renata Falzoni, que há cerca de 30 anos milita no assunto e comemora cada metro de ciclovia construída.

ESPERANÇA PAULISTA

Três projetos estão em andamento na capital paulista, um pelo Governo e outro pela prefeitura de São Paulo. O que está mais próximo de ser iniciado é a ciclovia que interliga a Cidade Universitária (USP) ao Autódromo de Interlagos, ao longo da Marginal Pinheiros, fazendo conexões com os parques Ibirapuera, Villa Lobos e Burle Max. O Governo iniciará as obras com um trecho de 14 quilômetros entre a Usina de Traição e o autódromo, orçado em R$ 11,2 milhões – a previsão é que fique pronto em março de 2006. O segundo projeto tem uma verba inicial de US$ 2 milhões do Global Enviroment Facility, administrado pelo Banco Mundial (Bird), e engloba um sistema de ciclovias que pretende atender a periferia da metrópole paulistana, interligando-a com estações e terminais de ônibus, trem e metrô, totalizando 104,7 quilômetros – o orçamento total da obra chega a R$ 10,8 milhões. A previsão é de que as obras para um dos trechos comecem após 2007. Outra obra, ainda sem previsão, mas com boas chances de sair do papel, é o sistema de ciclo-redes que vai ligar regiões do centro expandido com vias secundárias, num esquema de ciclo-faixas. “Evitando as avenidas e ruas movimentadas, é simples pedalar em São Paulo”, afirma Arturo Alcorta, coordenador do projeto. Desde 1982 envolvido no assunto, Arturo finalmente vê uma luz no fim do túnel. “Estou muito otimista quanto ao apoio do poder público que receberei para concretizar esse sistema”, acredita.

O QUE DIZ A LEI

O Código Nacional de Trânsito reserva espaço para as bicicletas determinando que os órgãos e entidades rodoviárias devam planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas. Além disso, regulamenta como o ciclista e o motorista de automotores devem conduzir seus veículos. Vale ressaltar que as bicicletas devem ter equipamentos obrigatórios como campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais e espelho retrovisor do lado esquerdo. Quanto ao motorista, ele deve manter distância lateral de 1,5 metro ao passar ou ultrapassar bicicleta e reduzir a velocidade ao se aproximar do ciclista, caso contrário, está sujeito à multa grave (sete pontos da carteira mais R$ 200).

NÚMEROS

De acordo com a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), há 60 milhões de bicicletas no Brasil – 44% no Sudeste, 26% no Nordeste, 14% no Sul, 8% no Centro-Oeste e 8% no Norte. Entre elas, 53% têm como finalidade o transporte, 29% são infantis, 17% para lazer e apenas 1% para esporte. Os chineses lideram o consumo de bicicletas no mundo com 35 milhões de bikes, seguidos dos Estados Unidos com 19,7 milhões, Japão com 11 milhões e Índia com 10 milhões. O Brasil vem em quinto, com 5 milhões de magrelas vendidas contra 1 milhão de carros e 900 mil motos

(Reportagem publicada originalmente na Go Outside de outubro de 2005)

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